테슬라 이후 가장 주목받는 전기차 브랜드는 리막(RIMAC)이다. 리비안, 루시드, 카누, 피스커 등 생소한 신생 업체가 줄지어 세상에 나왔지만 리막은 단연 독보적이다. 자동차를 만들 것 같지 않은 크로아티아를 근거지로 한 하이퍼 전기차 제작사로 세계적인 자동차 기업이 앞다퉈 투자를 하고 협업에 공을 들이고 있을 정도로 기업 가치가 높다. 현대차도 투자했다. 앞으로 나올 고성능 전기차 N 시리즈에 리막이 힘을 보탤 예정이다. 하이라이트는 작년 7월 세계 최정상급 하이퍼카 브랜드 부가티 지분 55%를 리막이 사들인 일이다. 포르쉐가
현 정부 핵심 공약 중 하나가 탈원전이다. 그런데 현 정권이 끝나가는 시점에 맞춰 내ㆍ외부에서 무리한 정책이었음을 자인하고 부활을 요구하는 목소리가 높아지고 있다. 원전을 총괄하는 산업통상자원부는 물론 한수원 등 핵심 공공기관도 원전 필요성을 얘기하고 있다. ‘탈원전’보다 ‘약원전’으로 신재생 에너지 등 진행 상황에 맞춰 추진했어야 한다는 아쉬움 그리고 더 설득력이 있었을 것으로 판단된다. 이제 우리는 전기 에너지 공급을 원활하게 하기 위한 발전 방식을 고민해야 한다. 신재생 에너지를 밀어 붙인 현 정부에서 실질적으로 나타난 결과는
미래 사회 모든 분야가 그렇지만 자동차는 특히 친환경 시대로 빠르게 전환하고 있다. 전기차가 자동차 수요를 빠르게 대체하면서 요즘 내연기관차는 누구 하나 진보한 기술 하나를 소개하지 않을 만큼 빠르게 쇠퇴하고 있다. 전기차와 같은 무공해차 기반 미래 먹거리 싸움도 점차 치열해지고 있다. 미래 모빌리티 비즈니스 모델 다양성이 더해가면서 모든 글로벌 기업이 올-인을 하고 있다. ‘단순한 이동수단’에서 ‘움직이는 생활공간’이나 ‘움직이는 가전제품’으로 바뀌면서 모든 과학기술이 융합된 제품으로 변화하고 있다. 친환경 모빌리티가 미래 먹거리
완성차가 내년 1월 인증 중고차 사업 강행 의지를 밝혔지만 결국 해를 넘기게 됐다. 지난 2019년 2월 중고차 업종이 중소기업 적합업종에서 제외된 후 중소벤처기업부(이후 중기부)가 재 지정을 추진하면서 완성차 중고차 진출은 그동안 논란이 됐다. 그 사이 동방성장위원회 생계형 지정 부적합 판정 내용이 중기부에 제출되고 법적으로 6개월 이내에 결정했어야 할 사안을 무려 2년이나 끌고 왔다.중기부는 심의위원회에 사안을 넘겨 결론을 내려야 했지만 이를 미적대면서 애꿎은 소비자만 피해를 계속 입었고 완성차는 인증 중고차를 시작도 하지 못하
택시 대란이 벌어지고 있다. 누구가 한번은 겪었을 대란이 수도권과 지역 대도시 도심에서 요즘 매일 벌어지고 있다. 출ㆍ퇴근, 심야 시간 택시 잡기가 하늘에 있는 별을 따는 것보다 어려운 일이 됐다. 호출 앱에서 웃돈을 주는 서비스를 이용해야 그나마 잡을 수 있지만 그것도 장거리가 우선이다. 대중교통마저 끓겨 걷거나 귀가를 포기하는 일도 허다하다. 택시 문제는 요금이 올라도 기사에 돌아가는 이익이 많지 않아 일하려는 사람이 없는데서 시작했다. 서울시가 택시 부제를 풀고 심야 택시를 늘린다고 하지만 택시를 몰려는 기사가 없으면 말 그대
내연기관차는 엔진이 작동해야 달린다. 엔진 작동에는 소음이 따른다. 가장 큰 것은 배기음. 이 소리를 줄이기 위해 자동차에는 머플러라는 소음기가 달려 있다. 소음기는 법규가 정한 기준 이하로 엔진에서 배기구를 거쳐 나오는 소리 크기를 억제하는 역할을 한다. 소음기가 배기음을 완전 억제하지는 못한다. 배기 과정이 엔진 작동 일부인 만큼, 배기음을 무조건 줄이는 것은 성능과 효율에 영향을 주기 때문이다.전기차도 작동 과정에서 소음이 나기는 한다. 그러나 엔진만큼 큰 소리를 내지 않는다. 상대적인 소음 수준이 무척 낮기 때문에, 차 안팎
전동 킥보드가 대표적인 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, PM)가 주목을 받고 대중화한 것은 이미 오래전 일이다. 라스트 마일 모빌리티(Last Mile Mobility)로 불리는 PM은 짧은 거리를 빠르게 이동할 수 있어 근거리 또는 대중교통수단과 연계해 주는 유용한 이동수단으로 인기를 얻었다. 우리보다 빠르게 공급이 시작된 선진국은 전동 킥보드와 같은 PM이 차지하는 이동수단별 비중이 20% 이상일 정도로 활용도가 높다. 지금 우리가 겪고 있는 다양한 시행착오도 있었지만 지금은 안정화했고 따라서 보급량이 계속 늘
스마트폰을 쓰다 보면, 어느 시점 이후로는 배터리가 방전되는 속도가 빨라지는 것을 느낄 수 있다. 분명히 100% 충전을 했는데도 쓸 수 있는 시간은 점점 더 짧아진다. 소프트웨어적 성능이 떨어지는 것도 영향을 주지만, 많은 사람이 스마트폰을 2년 정도에 한 번씩 교체하는 이유 중 하나는 배터리 성능 저하다. 태블릿도 비슷한데, 탈착식 배터리가 아니라 내장형 배터리를 쓰는 경우에는 거의 그렇다.널리 알려진대로 스마트폰이나 태블릿 등 모바일 기기에는 리튬이온 배터리가 주로 쓰인다. 그런데 전기차 구동용 배터리도 대부분 리튬이온 배터리
지난 몇 년 사이 전기차 화재 사고와 그에 따른 대량 리콜이 화제가 됐다. 현대자동차는 코나 일렉트릭 배터리 팩을 모두 리콜해 교체하기로 했고, 한국지엠은 신형 볼트 EV과 EUV 출시 직전에 같은 방식으로 배터리 리콜이 시작돼 판매 시점을 미루기도 했다.과거 사례를 보면 전기차 화재 때문에 생긴 인명 피해는 대부분 심각할 정도는 아니었다. 그러나 화재발생 지점에 따라 불이 난 차는 물론 주변 차나 물건, 건물 등으로 불이 번져 심각한 물적 피해로 이어지는 경우는 적지 않다.무엇보다 전기차 화재가 사회적 관심사가 되는 이유는 언론과
그의 주장은 사실로 판명이 됐다. 현대차 세타2 엔진에 결함이 있다는 것이 확인됐고 수 백만 대 리콜로 이어졌다. 그가 제보한 자료들이 결정적 역할을 했다. 그런데도 그가 의로운 사람이라는 세간 평가에 동의할 수 없다는 얘기들이 나온다. 최근 미국 고속도로교통안전국(NHTSA) 공익 신고로 보상금 280억 원을 받은 현대차 전 부장 김광호 씨 얘기다.상상하기 어려운 거액이 보상금으로 지급되면서 우리나라 공익신고 제도 허점을 돌아보는 계기가 됐고 동시에 현대차 도덕성이 도마에 올랐다. 김 씨는 자신이 한 공익 신고가 양심의 가책 때문
자동차 산업 패러다임이 급격히 변하고 있다. 전기차에 떠밀려 내연기관차 퇴출 속도가 빠르게 진전되면서 산업계에 미치는 영향과 경착륙 우려가 커지고 있다. 연초 현대차는 전기차 전용 플랫폼으로 무장한 신형 전기차 아이오닉5를 출시하면서 울산공장 내연기관차 라인 생산인력을 약 30% 줄여 우려했던 인력 감축이 실제 현장에서 발생하기도 했다. 당장은 다른 라인으로 잉여인력을 옮겼지만 전기차 라인이 증가하면 이런 현상은 앞으로 자주 발생할 가능성이 높다. 자동차 기업 환경은 갈수록 어려워지고 있다. 쌍용차는 경우 법정관리 중이고 진행 중인
소비자가 전기차를 구매할 때 중요하게 고려하는 요소 준 하나는 1회 충전 주행가능 거리다. 내연기관 차도 그렇듯, 전기차 주행가능 거리는 실제 주행 조건이나 운전 패턴에 따라 얼마든지 달라질 수 있다. 그러나 내연기관 차는 주유소를 쉽게 이용할 수 있지만, 전기차 충전시설은 여전히 부족하다. 그래서 1회 충전 주행가능 거리를 기준으로 충전주기나 이동 경로를 미리 가늠하는 쪽이 편리하다.그런데 같은 차라도 이 숫자가 우리나라와 외국이 다른 경우가 대부분이다. 특히 일부 유럽산 전기차는 유럽 출시 때 발표한 것과 국내 출시 때 발표한