최근 자동차 산업 및 문화가 급변하게 변하고 있다. 워낙 빠르게 변하다보니 적응하기 힘들 정도이고 과거의 10년보다 앞으로 1년이 더 빠를 것으로 전망되는 정도이다. 전기차 같은 친환경차와 자율주행차, 여기에 글로벌 시장에 급격하게 확산되고 있는 모빌리티 공유 모델 확산, 일자리 변화와 글로벌 환경 규제 강화, 자국주의와 지역주의 확산 등 다양한 주제들이 겹쳐 변화의 폭이 더욱 넓어지고 있다.여기에 국내는 고비용 저생산 구조에 강성노조와 노사분규의 연례행사, 미세먼지, 한국GM 등 외자 메이커의 위기 등 더 많은 악재를 갖고 있다.
지난 120여년 자동차는 메이커 중심의 대량 공급 체계였다. 엔진과 변속기라는 큰 무기를 중심으로 선진국의 전유물로 수직 하청구조라는 특성을 동일하게 나타내면서 글로벌 시장을 주름잡았다. 최근에는 자동차 부품수가 약 3만개에 이르면서 인류가 만든 과학기술의 총합이라 할 정도로 다른 기업이 쉽게 접근하지 못했다.그러나 최근 10여년의 상황을 보면 자동차의 패러다임이 빠른 속도로 전환되고 있다. 내연기관차보다 오래된 전기차가 기술발전과 환경을 무기로 재등장하면서 기존 시스템을 흔들기 시작했다. 전기차는 자동차의 주류로 편입되면서 기존
신차 출시는 일반인들이 가장 기다리는 것이다. 메이커 입장에서도 다른 마케팅 전략 등 판매를 올리는 여러 방법이 있지만 무엇보다 신차 효과가 가장 크기 때문에 그 만큼 시간을 줄이고 싶어한다. 연식 변경, 페이트 리프트, 마이너 체인지, 메이머 체인지 등 비용이나 기간이 덜 소모되는 방법을 찾기도 하지만 풀 체인지급의 신차 출시는 가장 중요한 행사다.신차 출시 기간이 길면 충성 고객이 이탈하는 일이 많고 따라서 손실이 커지게 된다. 문제는 신차 출시 타이밍을 맞추지 못하는 이유가 대부분 다른 요인에서 시작된다는 것이다. 여러 이유
자동차에 포함되는 각종 옵션은 자동차 브랜드 이미지를 높이고 충성고객을 유지하는 큰 효과가 있다고 할 수 있다. 특히 소비자의 자동차 평가가 한두 가지 요소가 아니라 종합적이고 감각적으로 이뤄진다는 측면에서 가성비 높은 이미지가 되려고 노력하는 것은 당연하다고 할 수 있다. 수입차는 국가별 옵션이나 특성이 다른 관계로 공통 옵션만 탑재를 하고 국가별 옵션은 특별히 큰 시장이 아니면 배제되는 반면 최근 현대ㆍ기아차는 이러한 자동차 용품을 많이 적용하고 있다. 국산차를 중심으로 자동차 용품성격이 큰 편의 옵션의 탑재가 늘고 있다는 것이
국내 자동차 산업 현황이 좋지 않다. 고비용 저생산 구조가 고착되고 있고 노조파업은 연례행사가 되었다. 정부 지원 정책도 형식적이어서 더욱 어려운 형국이 지속되고 있다. 통상 임금 문제도 그렇고 최저 임금제와 주당 근무시간은 물론 높은 법인세와 노동자 프랜들리 정책 등 어느 하나 고민되지 않는 경우가 없을 정도다.현대차그룹도 지배구조 개선의 숙제와 낮은 영업이익률도 문제이고 해외 시장 점유율 등 고민은 많아지고 있다. 중국 시장은 사드 이전으로 가기가 벅차 보이고 전기차나 자율주행차 등 미래 먹거리 경쟁에서도 선진국에 3~4년 뒤져
미세먼지 때문에 맑은 날씨에도 외출이 어려운 날이 많아지면서 국민적 스트레스가 늘고 있다. 겨울철 ‘삼한사온’이 아닌 ‘삼한사미’라는 말이 나왔을 정도로 미세먼지가 잦아지고 있다. 미세먼지가 일상화된 지도 벌써 수년째이다.문제는 미세먼지 대책에 대한 정부의 신뢰가 높지 않다는 것이다. 대책이 미흡하고 이에 대한 효과도 국민이 피부로 느끼지 못하면서 괜한 규제로 일상생활만 불편하게만 만드는 것 아니냐는 불만도 나오고 있디. 그렇다면 올바른 미세먼지 대책은 무엇일까?우선 신뢰가 필요하다. 미세먼지 문제는 하루 이틀에 해결되는 것은 아니
자동차 산업의 위기가 계속되고 있다. 고비용 저생산 구조가 여전하고 경기도 어려워 일자리 창출도 지속해서 악화하고 있다. 정부의 ‘소득 주도 성장’이라는 모토가 바탕에 깔린 상황에서 겉으로 나타나는 비즈니스 프랜들리와는 다르다는 뜻이고 따라서 기업 투자는 악화하고 있다. 국내 메이커 5사도 마찬가지다. 현대ㆍ기아차가 올해 전례가 없는 많은 수의 신차 투입으로 당장의 숙제를 풀겠다는 계획이지만 가장 큰 문제는 마이너 3사의 향방이다. 쌍용차는 그나마 선전하고 있으나 디젤 SUV의 한계가 향후 친환경차 의무 판매제 등에 대비할 여력은
국내 정책은 지난 수십년 간 포지티브 정책이 좌우했다. 지금도 예외는 아니어서 시간과 장소를 불문하고 창조적인 새로운 산업을 규제하고 억누르고 있다. 반면, 일본이나 미국, 중국 등은 네거티브 정책으로 신산업의 진입을 자유롭게 해 규모를 키우고 성장하는 모습을 보이고 있다. 우리는 같이 심지어 먼저 시작을 해도 제도적 제약과 규제로 자꾸만 뒤쳐지는 악순환이 되풀이 되고 있다.규제 일변도의 정책을 개선하겠다며 역대 정권이 공언해왔지만 사실은 모두 허언이 됐다. 반면 이번 정부는 가장 강력한 규제 샌드박스 정책을 약속했다. 그 약속은
광주 일자리 문제가 타결되었다. 지금과 같은 고비용 저생산 구조를 탈피하고 안정적인 생산과 부흥을 위하여 마련된 한국형 자동차 일자리 공장이다. 연봉 3500만대원대, 주당 근무시간 44시간 그리고 대주주인 광주시가 연봉 이상의 복지혜택을 제공하는 시스템이다. 지난 2년간 광주형 일자리는 지난 임단협 문제에 가로막혀 왔지만 우여곡절 끝에 5년간 임단협 유예 또는 35만대 누적대수 등이 협의되면서 결실을 맺었다.광주형 일자리는 독일이나 일본, 그리고 기아차 경차를 하청 생산하는 국내 동희오토 등을 참고로 한 한국식 신개념자동차 일자리
영화 중 한 장면, 대도시 한복판 전시장에 있던 자동차가 해킹을 당하면서 수백 대의 자동차가 길거리로 쏱아져 나와 주인공을 위협하는 장면이 나온다. 우리가 가장 많이 본 영화의 하나인 ‘터미네이터’도 고도의 컴퓨터가 자신을 위협하는 인류를 말살하기 위해 핵전쟁을 일으키고 로봇을 조종해서 남아있는 인류를 공격하는 것이 줄거리다. 허무맹랑한 이야기이고 먼 미래에나 있을 법한 얘기지만 최근 세계적인 석학들이 앞으로 미래의 인류의 생존을 가장 위협하는 대상으로 인공지능을 지적하고 있다. AI로 불리는 인공지능이 급격하게 진화하고 있다. 1
정부에는 재단이나 사단법인이 항상 존재한다. 특히 사단법인은 관련 기업체와 개인 등 다양한 회원을 중심으로 관련 산업 발전이나 정부 자문 등 다양한 공공성 측면에 많은 이바지를 하고 있다. 정부부서별로 다양하면서도 특화된 협회도 있고 규모가 대단한 단체도 있지만 유명무실한 협회도 존재한다. 기업체 등 회원의 권리나 책임을 부과하면서도 상당한 부분이 공공성을 강조하는 경우도 많다. 또한 부서별로 쉬운 절차를 통하여 사단법인을 내주는 반면 거의 인허가를 내주지 않는 부서도 있다. 그러나 제대로 된 협회는 정부의 잘못된 정책을 바로잡아주
최근 대통령이 직접 나서서 신년회와 신년 기자회견에서 연거푸 광주형 일자리 마련을 촉구하고 나섰다. 광주형 일자리는 자동차 공장에서의 고비용 저생산 구조를 바꾸기 위하여 마련된 신개념 한국형 자동차 공장 일자리다. 이미 작년 후반 치열하게 현대차그룹, 광주시, 노조의 3자간의 논쟁을 통하여 합의에 이르지 못하고 가물가물하게 끈만 이어오고 있는 고민거리다. 현재 국내 완성차 생산직 평균 연봉은 약 9000만원대, 그러나 생산성이 선진국보다 훨씬 낮은 문제점을 개선하기위해 3500만원대 연봉과 광주시에서 의료와 주택 등 각종 복지 혜택
최근의 자동차가 내구성이 좋아지고 무상 애프터 서비스가 향상되면서 애프터 서비스 관련 기업은 사양길로 가고 있다. 더욱이 자동차 메이커 등 대기업의 자동차 애프터마켓 진출로 인하여 정비업체의 수익모델이 극히 줄어드는 현상은 주지할 필요가 있다. 애프터마켓 분야는 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 각종 비즈니스 모델을 지칭하는 용어로 각종 정비에서부터 중고차, 튜닝, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 국내의 규모만 150조원이 넘는다. 여기에 최근 글로벌 시장에서 활성화되고 있는 공유경제 관련 비즈니스 모델이 확산되면서 앞으로
정부가 BMW 차량 화재에 대한 조사 결과를 지난 24일 발표했다. 차량 설계에 문제가 있다는 최종 결론이 나오자 BMW는 EGR 쿨러의 누수가 직접적인 원인이고 따라서 현재 진행하고 있는 리콜을 계속 진행할 것이라고 밝혔다. 정부의 최종 조사 결과에는 몇 가지 측면에서 중요한 꼭지가 있다. 모든 것이 다는 아니겠지만 정부 차원의 공신력 있는 발표고 향후의 진행 상황에 따라 전 세계로 리콜이 확산할 수 있다는 것이다.지난 4개월간 국토교통부 민관조사단은 시간이 부족했다. 따라서 아직 미흡한 부분을 보강해야 할 필요가 있다. 검경 수
정부가 경제 살리기 움직임을 시작하고 있으나 늦은 감이 있다. 여기에 근본적인 비즈니스 프랜들리 정책은 아니어서 국내 투자 욕구를 자극하기에는 역부족으로 보인다. 자동차 분야는 워낙 고비용 저생산 구조가 고착돼 더는 국내 자동차 생산시설을 늘리는 것이 불가능에 가깝게 됐다. 광주 일자리 프로젝트도 노조의 반대로 동력원을 잃었고 한국GM도 결국 원하는 대로 법인 분리를 마쳤다.회사가 의도하는대로 효율적으로 운영이 될 것인지 ‘그들만의 리그’의 의미로 끝날 수도 있는지 면밀한 검토가 필요하다. 그나마 르노가 스페인에 있던 초소형 전기차
바야흐로 전기차의 시대이다. 아직은 전위부대의 역할이지만 모든 메이커가 전기차 한두 모델은 생산하고 있고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있어서 향후의 전망이 밝다. 올해 보급된 전기차는 2만여 대, 내년은 4만여 대에 이른다. 내후년 초 국내 전기차 누적대수는 10만대 이상이 될 것으로 확실시 된다. 그 만큼 전기차의 주행거리나 충전기수 등 각종 문제점이 많이 해소되면서 일반인의 구입 관심이 커진 이유라 할 수 있다. 특히 보조금의 규모가 다른 선진국 대비 적지 않다보니 활성화에 기여하고 있고 다른 인센티브제도도 다양해 관심이
국내 경기가 점차 어려워지고 있다. 모든 지수가 하강 국면이고 더욱이 가장 대표적인 바로미터인 자동차 산업의 하강국면이 이어지면서 내리막 길을 걷고 있다. 다른 산업에 비하여 수직 하청 구조가 강하고 관련 산업이나 후방산업 등 전방위적인 특징을 가지고 있는 자동차 산업은 가장 핵심적인 역할을 담당하고 있어 고민이 깊다. 최근의 국내 상황은 최악으로 가고 있다. 고비용 저생산, 저효율, 저수익의 1고 3저가 현저하고 강성노조로 대표되는 연례적인 노사분규 문제, 여기에 노동자 프랜들리가 강한 정부의 연속적인 경착륙 모델 등도 최악의 상
전기차 보급대수가 연간 3만대 수준으로 증가하면서 내연기관차 중심에서 벗어나고 있다. 그러나 아직도 내연기관차를 대체하기 보다는 세컨드 카, 도심지 단거리용 등으로 공존하면서 친환경성을 강조하면서 점유율을 높여나가고 있는 것이 현실이다.작년 전 세계 판매된 전기차는 약 110만대 수준으로 전체 9500만대의 자동차 수요에서 차지하는 비율은 낮지만 단점이 줄고 완성차가 전기차종을 생산하기 시작하면서 중요한 전환점이 되고 있다.전세계 전기차 수요의 절반 이상을 중국이 차지하고 있고 전기버스나 마이크로 모빌리티 등 우리보다 앞선 강력한
자동차 흐름을 주도하는 꼭지 두 가지를 꼽으라면 자율주행차와 친환경차다. 친환경차 중 핵심은 역시 전기차로 이미 자동차의 주류가 됐다. 올해 예상되는 전기차의 판매 대수는 약 2만8000대, 내년 보급이 책정된 물량은 3만3000대다. 추경예산을 고려하면 4만대 이상은 될 것으로 보인다. 이렇게 되면 현재까지 등록된 5만 여대와 함께 전기차 10만 시대를 눈 앞에 두게 된다. 전기차는 충전시간, 충전기, 1회 충전 주행거리와 같은 단점이 빠르게 해소되면서 인기도 높아지고 있다. 그러나 전기차 보조금이 매년 약 500만원씩 줄고 있고
현대차 그룹에 합병이 된 이후 기아차는 독자적인 디자인 철학과 역할을 갖기 위해 노력했다. 같은 차급이나 차종이 같은 플랫폼을 공유하면서도 전혀 다른 색깔과 특성을 유지하며 다른 색깔을 유지해 왔다. 그러나 잘난 아우 없다는 식으로 형님격인 현대차보다 항상 시기적으로 느리게 출시되면서 후속 차종을 내는 차별 아닌 차별대우를 받았다.한 집안 형님격인 현대차와 점유율 싸움을 벌이고 있지만 국내 시장에서의 치열한 경쟁이 해외 시장 경쟁력을 높이는 긍정적인 요소로 작용하기도 했다. 기아차는 색깔을 확실히 나타내면서 운전성능 또한 완전히 다