코로나 19로 인한 경제적 사회적 후유증이 커지면서 전 세계가 홍역을 앓고 있다. 그나마 우리나라는 확실한 방역 조치로 정상적인 경제활동이 이어졌고 다행스럽게 신차를 중심으로 한 국산차 내수 판매도 늘었다. 개별소비세 인하 등 각종 인센티브 정책으로 신차 인기는 계속될 것으로 보인다. OECD 국가 가운데 지난해 같은 기간 대비 유일하게 신차 판매가 증가한 곳이기도 하다.하반기 출시될 신차 가운데 기아차 카니발에 대한 기대는 매우 크다. 수입 미니밴이 감히 넘볼 수 없는 유일한 지존이기 때문이다. 1세대 카니발은 당시 기아차 부도
코로나 19가 모든 일상을 언택트 방식으로 바꾸면서 이동 방법에 빈익빈 부익부 현상이 심화하고 있다. 자가용이 늘고 있지만 마스크를 쓰고 대중교통을 이용할 수밖에 없는 사람은 매일 전쟁 같은 '이동'을 하고 있다. 이런 가운데 누구도 관심을 갖고 있지 않은 장애인 이동권은 점차 더 소외되고 있다. (사진은 기사 내용과 관련이 없음)코로나 19 이전에도 장애인 이동권은 심각한 문제였다. 정부, 국회, 비장애인 모두 코로나 19에 집중하면서 장애인 이동권은 더 먼 남의 얘기가 됐고 그들의 목소리에 아무도 귀를 기울이지 않
코로나가 지난 반년을 엄습하면서 일상생활 자체도 급변하고 있다. 사람 간의 접촉을 꺼리고 나만의 공간을 찾고, 폐쇄된 공간을 기피하는 현상이 뚜렷해 졌다. 비접촉·비대면 언택트 방식의 비즈니스 모델이 정착되고 사업에 따라 희비도 엇갈리고 있다. 한 가지 주목할 것은 최근 야외 활동과 거리 두기를 동시에 구현할 수 있는 자전거 이용자가 많이 늘어나고 있다는 것이다.이는 세계적인 현상이기도 하다. 미국은 자전거 판매가 약 20배나 늘었다. 우리도 자전거 이용자가 급격하게 늘어 점포에 재고가 바닥날 정도라고 한다. 서울시 자전거 공유모델
코로나 19로 우리 일상생활은, 벌써 반년 째 엉망이 됐다. 그럼에도 불구하고 대한민국은 세계에서 가장 일상에 가까운 형태를 유지하고 있다. 그 중에서도 안전하게 이동성을 보장하는 자차 사용이 늘고 이에 맞춰 정부가 개별소비세 인하와 같은 소비 장려 정책을 펼쳐 주면서 자동차 내수 시장이 유지되고 있으니 다행이다. 내수 시장의 성장세와 달리 수출 기반의 우리 자동차 산업의 고민은 깊고 크다. 해외 주요 국가의 코로나 19가 진정되지 않았고 따라서 경제 활동의 정상화가 늦어지고 있기 때문이다.당분간 내수 시장의 의미가 커지면서 국산차
자동차는 100년 이상 된 내연기관의 기본 틀을 지금도 사용하고 있다. 그러나 세부적 기술 발전 속도는 엄청나다. 화석 연료를 사용해 엔진을 가동하고 4개의 바퀴를 돌리는 방식은 변화가 없지만 이전과는 비교할 수 없을 정도로 빨라지고 편리해졌으며 안전해졌다. 1886년 칼 벤츠가 세상에 처음 내놓은 '페이턴트 모터바겐'의 최고 속력은 마라톤 선수보다 느린 시속 16km였다.보통은 시속 200km의 속력을 낼 수 있고 그 이상을 가뿐하게 넘기는 수퍼카가 즐비한 세상에서 보면 자동차라고 하기가 민망할 정도다. 그렇지만 칼
전기차 충전요금이 7월 인상되고 모든 충전기에는 기본요금이 부과된다. 전기차를 보유한 소비자 부담과 함께 충전기 사업자는 심각한 위기를 맞고 있다. 지금은 코로나 19에도 전기차 수요가 늘고 있어 지금이 바로 전기차의 장점이 크게 부각돼 자동차 산업의 흐름을 바꿀 수 있는 중요한 시기다. 정부나 지자체가 전기차 보급 활성화에 노력하면서 국민 인식이 긍정적으로 바뀌었고 충전 인프라도 개선됐다.내년 후반부터 바닥부터 배터리와 모터 등이 배치돼 무게 배분은 물론, 전체적인 설계가 제대로 된 완성도 높은 전기차가 기대된다. 전용 플랫폼을
130여 년 역사의 내연기관차가 친환경 차의 위협에 직면했다. 전기차, 하이브리드카와 같은 전동화 자동차의 공세가 커지면서 수명이 다했다는 전망도 나온다. 환경기준이 강화되면서 디젤차는 아예 퇴출될 위기에 직면해 있다. 국산 승용 디젤은 단종을 선언했고 수입차 역시 시장이 줄고 이에 따른 판매 중단 차종도 많아지고 있다. 예전과 달리 내연기관차 엔진이나 변속기 개발 관련 기사에 대한 관심도 급격하게 줄었다. 친환경 차에 모든 관심이 쏠리고 있는 분위기다. 그렇다면 내연기관차는 이제 수명이 다한 것일까? 앞으로 연료 간 주도권과 점유
자동차 애프터마켓은 약 150조원 규모에 이르는 시장이다. 이 중 중고차는 연간 거래 규모 약 380만대, 약 30조원을 차지한다. 그러나 시장의 규모와 다르게 중고차 분야는 내ㆍ외부의 곱지 않은 시선을 받아왔다. 다행스러운 것은 내부적인 자정 기능과 정부의 개선 노력 등 다양한 노력으로 소비자 신뢰를 쌓으며 상당한 발전과 규모를 키웠다.그런데도 상대적으로 사각지대에 놓여있는 수출 중고차 분야는 후진국형에서 벗어나지 못하고 있다. 수출 중고차는 국토교통부가 아닌 산업통상자원부가 관할하고 있다. 통상 분야가 예전에 외교통상부에 포함이
정부가 대기업 진출로 영향을 받게 될 자동차 애프터마켓 분야를 보호하기 위한 생계형 업종 지정을 추진하고 있다. 이 가운데 중고차와 정비업 분야는 생계형 업종 지정에 많은 기대를 걸고 있다. 중고차는 연간 거래규모 380만대, 약 30조원의 큰 시장이고 전국적으로 4000여개의 사업장에 많게는 10만명으로 추산되는 딜러와 관련 종사자가 일하고 있다. 중고차는 지난 6년간 두 번에 걸쳐 중소기업 업종으로 지정돼 대기업 진출이 불가능하다. 그러나 최근 동반성장위원회에서 생계형 업종 지정 불합치를 결정하고 이를 중소기업부에 권장하면서 대
자동차 튜닝산업을 선진형 먹거리로 만들겠다고 했던 정부의 약속은 지켜지고 있을까. 지난 50여 년, 자동차 산업은 선진국 수준으로 발전했지만 이에 걸맞은 자동차 문화나 애프터마켓은 후진국 수준에서 벗어나지 못하고 있다. 큰 변화 없이 그대로라는 얘기다. 자동차 튜닝산업은 새로운 극한 시도를 통한 신기술 개발과 차량의 부가가치를 높이고 나만의 차량 소유라는 개성을 강조하는 자동차 문화다. 선진국은 적게는 수조 원, 많게는 수십조 원의 산업으로 성장한 분야다. 자동차 애프터마켓을 중심으로 모터스포츠 산업과 연계하고 활성화하면서 풍부하고
우리나라는 규제공화국이다. 항상 정권마다 규제 혁파를 내세우고 있지만 없어지는 제도보다 새로 만들어지는 규제가 많을 정도이다. 이 중 국회가 가장 큰 몫을 하고 있다. 물론 시기 적절한 제도도 많지만 상당히 많은 제도가 필수적인 규정임에도 불구하고 통과도 못하고 매번 다시 제출되어야 하는 아픔도 심각하다고 할 수 있다. 이 과정에서 가장 최악은 악법이 탄생한다는 것이다.제대로 검증도 안된 즉흥적으로 여론에 휩쓸려 표만 의식한 최악의 법이 탄생하는 것이다. 특히 한번 만들어지면 개정은 국민의 희생양이 크게 발생하면서 언론 등 모든 곳
세계 역사는 코로나 이전과 이후로 나뉠 것이다. 이른바 BC(Before Corona)에서 AC(After Corona). AC에는 사람끼리 부대끼고 어울리는 일상이 사라지고 사회적 거리 두기, 불특정 다수와 어울리는 일이 사라지고 마케팅 전략도 비대면 비접촉, 언택트 방식도 보편화할 것이다.코로나 19에 대한 치료제와 백신이 개발 보급되면 다시 예전의 모습으로 돌아갈 수 있다는 희망을 품어보지만 인간은 언제 다시 등장할 변이 바이러스의 공포에 빠져 일상생활의 대변혁은 불가피해졌다. 자동차 역시 미래 모빌리티의 생태계 변화와 먹거리
전동 휠 등 개인이 휴대하면서 이동할 수 있는 친환경 이동수단을 ‘퍼스널 모빌리티’로 부른다. 이 중에서 가장 많이 활용되고 쉽게 이용할 수 있는 수단이 전동 킥 보드(Kick Board)다. 최근의 자동차 개념이 모빌리티로 확대되면서 ‘퍼스트 마일 모빌리티’와 ‘라스트 마일 모빌리티’로 나뉜다. 이 가운데 퍼스널 모빌리티는 본인의 소유 개념도 크지만 공유개념을 통해 편하고 저렴하게 이용할 수 있는 장점을 갖고 있어 그중 인기가 가장 많다. 그런만큼 부작용도 발생하고 있다. 최근 전동 킥 보드가 활성화되면서 관련 사고도 급증하고 있
코로나 19가 이른 시일 내에 해결될 가능성은 거의 없다. 진정국면에 접어든 우리와 다르게 미국이나 유럽 등 우리에게 중요한 시장 확산세는 여전하다. 현대차 그룹 해외 공장도 대부분 셧다운 됐다. 국경과 도시가 봉쇄됐고 마비됐으며 자동차는 물론 모든 산업이 멈췄다. 기업 마비, 정리해고, 생존 등이 가장 중요한 이슈가 됐다.더 심각한 문제는 조기 종식이 어렵다는 것이다. 종식 단계에 접어들었다고 얘기하는 중국도 도시 활성화나 일상생활이 지역에 따라 제한적으로 허용되고 있다. 수출을 기반으로 하는 우리 입장에서는 상당히 심각한 문제이
인도 마힌드라가 쌍용차에 대해 투자를 하지 않기로 했다. 당장은 약 3개월 동안 약 400억원의 생계형 지원이 전부여서 모두에게 충격을 주고 있다. 얼마 전 마힌드라 사장이 방한해 정부 몫 2700억원에 2300억원을 보태 향후 3년간 5000억원을 투자하겠다고 한 약속도 뒤 없는 것이다. 2~3개의 신차가 필요하고 노후 시설에 대한 교체 비용이 절실한 쌍용차는 처지가 난감해졌을 뿐만 아니라 연명조차 힘든 지경이 됐다.쌍용차는 SUV와 디젤에 쏠려있는 차종의 한계뿐만 아니라 전기차 등 미래차에 대한 연구개발 능력이 떨어져 생존에 심
‘타다’가 멈춘다. 지난달 6일, 국회는 여객운수법(일명 타다 금지법) 개정안을 의결했다. 타다는 마지막으로 기대했던 대통령의 거부권 행사도 무산되자 4월 10일부터 서비스를 중단하겠다고 밝혔다. 타다의 11인승 카니발 차량 1500대는 중고차 시장으로 갔고 약 1만2000명의 타다 기사는 일자리를 잃게 됐다.타다는 멈춰 섰지만 관심은 계속되고 있다. 혁신 모빌리티, 미래의 먹거리라는 대표성을 갖고 있었고 타다의 존속 여부가 국내 공유경제의 향방을 이끄는 중요한 잣대이었기 때문이다. 타다 서비스는 지난 2018년 10월에 등장해 수
어린이보호구역 개정안 '민식이법'이 시행됐다. 민식이법은 어린이보호구역(스쿨존) 내의 교통사고 운전자 가중처벌과 보호시설 강화가 주요 내용으로 삼고 있다. 스쿨존 어린이 사고를 예방하겠다는 취지에는 공감하지만 민식이법은 법안 발의부터 시행되고 있는 지금까지 가중처벌 조항의 형평성 논란이 계속되고 있다. 선의의 피해자가 발생할 가능성이 매우 높아서다. 개정안의 초점은 스쿨존 보호시설 강화다. 어린이보호구역 내에 신호등을 설치하고 무인 과속 단속기를 설치하며, 과속방지턱도 강화해 어린이를 보호할 수 있는 최대한의 인프라를
우리나라 도로의 시스템과 운전자 의식은 선진국 수준으로 개선됐다. 교통 관련 제도의 개선과 규제로 연간 교통사고 발생 건수와 사망자도 급격하게 줄었다. 그런데도 운전면허제도는 여전히 후진국 수준에 머물고 있어 개선이 필요하다는 지적이 많다. 면허를 취득하고 관리하는 측면에서 적극적인 개선이 필요한 시점이다.시급한 개선이 필요한 분야가 이륜차다. 이륜차는 등록 및 사용 신고, 유지 및 관리, 보험, 검사, 폐차에 이르기까지 방치돼 있다시피 하다. 이륜차 운전자의 의식도 낙후해 보도와 차도의 구분이 없는 불법 통행과 주차로 눈살을 찌푸
코로나 19로 특정 분야를 가릴 것 없이 막대한 피해가 발생하고 있다. 모든 경제 활동이 위축되면서 길거리 가게의 손님이 90% 이상 줄었다. 그중에서도 자동차 산업은 최악의 위기에 처해 있다. 자동차 산업은 제조사를 정점으로 여러 단계의 수직·하청 구조를 가진 거대 산업이다.제조사 한 곳 당 약 5000여개의 부품사가 거미줄처럼 연결돼 있다. 부품사 말고도 자동차 산업은 직간접적으로 사회에 미치는 영향이 크기 때문에 지금의 피해는 가늠을 하는 것조차 어려운 상황이다. 이제는 중국산 부품의 공급 차질만 염려할 때도 지났다. 국내산
코로나 19 확산세가 꺾이지 않고 있다. 중국을 넘어 일본, 이탈리아 등 세계 곳곳에서 감염자가 빠르게 늘고 있다. 우리나라는 대구·경북을 중심으로 전국적으로 급속히 확산하면서 사업의 규모나 업종을 가리지 않고 침체에 빠졌고 자동차 생산마저 중단되면서 국가적·경제적 위기감이 높아지고 있다.일상생활 자체가 멈췄고 직장만 오가는가 하면 재택근무가 늘었고 확진자가 더는 나오지 않기를 바라는 바람만 높아지고 있다. 모두가 살얼음판을 건너는 기분으로 살아가고 있으며 개인위생의 중요성이 어느 때보다 중요한 때다. 이에 못지않게 중요한 활동 중